Birçoklarına nazaran bu sistemin yürürlüğe girmesi deniz taşımacılığı için ‘oyunu değiştiren’ bir uygulama. Bir başka deyişle, Avrupa’da kartlar tekrardan dağıtılıyor. Fakat bu kartlar ne süre ki Batı’da dağıtılsa tüm dünyaya hızlıca yayılıyor (tıpkı 2008 finansal krizinde ABD’de dağıtılan repo, tahvil, bono vb. kartlarda olduğu şeklinde). Sistemin çevresel yanı olduğu su götürmez bir gerçek. Doğal olarak adından da anlaşılacağı suretiyle sistemin bir de ticari tarafının olduğu muhakkak. Hiçbir tedbir alınmazsa, bugünkü veriler üstünden sistemin küresel ticarete senelik 3,6 milyar dolarlık bir satmaca çıkarması planlanıyor. Hatta öyleki ki, yakın gelecekte yediğimiz elmadan giydiğimiz cekete, doğalgaz faturalarından toplu taşıma ücretlerine kadar bütçemizden şu an olduğundan daha büyük bir hisse ayırmamız gerekecek.
Gelelim AB ETS’nin kapsamına…Firmalar, senelik salınım yaptıkları karbon miktarı kadar karbon hakkı satın almaları gerekecek. Firmalar bu karbon haklarını evvelinde satın alabildikleri için karbon hakkını doldurmayan firmalar ise, bu haklarını özgür piyasada öteki firmalara satabilecekler. Buna nazaran, firmaların başlangıçta 2024 senesinde bildirilen emisyonlar için ilk ETS karbon haklarını 30 Eylül 2025 geçmişine kadar ödemeleri gerekmektedir. 2025 senesinde 2024 için rapor edilen emisyonların minimum %40’ı emisyon hakları kapsamında karşılanmalıdır. Takip eden yılda ise, 2025 yılı için bildirilen emisyonların minimum %70’inin karbon haklarından karşılanabilmesi gerekmektedir. 2027 yılından itibaren ise, bildirilen emisyonların tamamı karbon haklarından karşılanacak ve bu haklar piyasada alınıp satılabilecek.
Tam da bu aşamada uygulamanın ticari bölümünü ele almak gerekir. Ilk olarak bu sistem 2000lerin ortasından beri elektrik ve ısı üretimi, petrol rafinerileri, çelik işleri ve demir, alüminyum, metal, çimento, kireç, cam, seramik, kağıt hamur harcını, kağıt, karton, asitler ve toplu organik kimyasalların üretimi de dahil olmak suretiyle enerji yoğun endüstri sektörleri ve Avrupa Ekonomik Alanı dahilinde havacılık sektöründe uygulanmakta. Dolayısıyla geçmiş deneyimi yüksek bir organizasyon olması sebebiyle sistemdeki aksaklıklar denizcilik sektörü uygulamalarında tekrarlanmayacaktır. Mesela, öteki sektör uygulamalarında ilk karbon emisyon hakları oldukça yüksek tanımlanmış ve bu durum AB ETS’nin karbon azaltımı hedefine yeterince hizmet edememesi sebebiyle çokça eleştirilmiştir. Bu sebeple denizcilik şirketlerine tanınacak haklar öyleki bolca keseden olmayacaktır. Hatta sistemde mevcud öteki sektörlerin aksine, denizcilik şirketlerine karbon hakkı tahsis edilmeyecek, dolayısıyla firmaların bu hakları direkt satın almaları gerekecektir. Bu durum şirketlerin karbona karşı daha çok tedbir almasını gerektirecektir. Alınan önlemlerin ve karbon haklarının maliyeti yük ilgililerine, sonrasında da bir zincir halinde son tüketiciye kadar uzanacak şekilde tüm tedarik zincirine satmaca edilecektir. Mesela dünyanın ikinci en büyük kapasitesine haiz tertipli hat operatörü Maersk, Uzak Doğu-Avrupa hattında navluna ilave olarak 40’lık konteyner başına 70 €, Akdeniz-Şimal Avrupa hattında 41 €, Şimal Atlantik’te ise 81 € bir karşılık yansıtacağını deklare etti bile. 
Ticari Çıkarımlar
Denizcilik firmalarının karbon azaltım maliyetlerini absorbe edecek şekilde genel fiyat artırımlarına gitmeleri naturel olarak beklenen bir gelişme. Sadece işin bir de sektör içi rekabet boyutu var. Bu anlamda, firmalar bu ‘oyunu değiştiren’ gelişmeyi birbirlerine karşı rekabetçi üstünlük yakalamak adına bir fırsat olarak kullanmak isteyeceklerdir. Aslına bakarsak deniz taşımacılığı firmaları, bilhassa konteyner hat operatörleri, pandemi dönemindeki karlılıklarını mega vapur siparişlerinde değerlendirerek bu sürece bir hazırlık yaptılar. Şu şekilde ki, mega vapur işletmek birim karbon miktarını oldukça düşürecektir. Dolayısıyla, yalnızca mega vapur çalıştıran operatörlerin ana Avrupa limanlarında yer almış olduğu bir piyasa öngörebiliriz.
Tam da bu aşamada, stratejik ittifak (alliance) yapılarının Nisan 2024 itibariyle Avrupa karasularına girişini engelleyecek süreçler, bu mega gemileri doldurma noktasında bilhassa konteyner hat operatörlerini zorlayacaktır. Bu kapsamda ilgili operatörlerin ‘blank sailing’ stratejilerine daha sık başvuracaklarını düşünüyorum. Gemilerin doluluk oranları açısından, mevsimsel dalgalanmalar, liman tıkanıklıkları, tedarik zinciri aksamaları, vb. birçok unsur göz önünde bulundurularak blank sailing zamanlamaları özenle belirlenmelidir. Şundan dolayı bu strateji, hat operatörleri için kısa vadede ana rekabetçi avantaj stratejilerinden biri olacak şeklinde gözüküyor.
Konteyner piyasasında stratejik ittifakları ortadan kaldıracak Avrupa Komisyonu sonucu, yük ilgilileri tarafınca büyük bir sevinçle karşılanmıştı. Sadece, bu kararın AB ETS ile beraber okunduğunda sektörün rekabetçi yapısı açısından oldukça tehlikeli bulunduğunu görmekte fayda vardır. Mega gemilerin karbon emisyon haklarına yapacağı tesir göz önünde bulundurulduğunda (rekabetin hız, geçerlilik, esneklik vb. enstrümanlardan sıyrılarak yalnızca fiyata indirgenmesiyle) minik ölçekli hatların rekabetçiliğini tamamen yitireceği bir piyasada birleşme ve satın almaların yoğunlaşacağını öngörmek gerekir. Bu da yük ilgilileri için oldukça düşük rekabet koşullarında taşımalarını yapmak anlamına gelecektir.
Peki, bizim armatörümüz neler yapmalı? Ilk olarak bu sistemin hub-and-spoke sistemiyle tam uyumlu çalışacağına inanıyorum. Doğrusu, ne demek isterim? Hub-and-spoke sisteminin önerilmiş olduğu verimlilik modelinde hub (ana-merkezi) limanlar içinde mega gemiler çalışsın ki ölçek ekonomilerinden maksimum seviyede faydalanalım, öte taraftan, hub limanlara besleme limanlardan yük aktarımı daha minik tonajlı, esnek gemilerle sağlansın ve böylece kendi tonajında uzmanlaşmış operatörlerle kapsam ekonomileri yakalayalım. AB ETS de dağıtılacak karbon hakları üstünden birim karbon miktarını dolayısıyla da karbon maliyetini düşürmek suretiyle ana rotalarda büyük tonajda vapur çalıştırılmasını desteklemekte. Bu sebeple Türk armatörler için mega vapur seferleriyle uyumlu, esnek, darboğazlarda uzmanlaşmış filo çalıştırmak mühim bir stratejik pozisyonun kazanılması anlamında kıymetli olacaktır. 
6 Aralık itibariyle karbon fiyatı AB ETS’de 72.25 € seviyelerinde. Öte taraftan, geçtiğimiz günlerde AB iklim delegelerinden Wopke Hoekstra, çevresel hedeflere ulaşılabilmesi için bu fiyatın 2040’a kadar 400 €’nun üstüne çıkması icap ettiğini altını çizdi. Bu sebeple Avrupa’ya hizmet veren yada hizmet vermeyi planlayan armatörümüz şimdiden karbon hakları satın almaya başlamalı. Şundan dolayı zamanı vardığında karbon ödemesini yapamayan firmalar, Avrupa pazarından men edilecekler. Avrupa pazarında yeniden etkinlik göstermek istediklerinde ise hem ceza ödeyecek hem de borçlu olmasıyla birlikte karbon miktarını ödemekle yükümlü olacaklar. Karbon fiyatının yakın gelecekte şu anki seviyenin oldukça üstünde olacağını gösteren bir öteki emare ise, 2005’ten beri 17 senedir yürürlükte olan bu sistem kapsamında karbon ücretlerinden elde edilmiş gelirlerin toplamı ortalama 42 milyar $, denizcilik sektörünün hiçbir tedbir alınmazsa sisteme aktaracağı para senelik 3,6 milyar $ seviyelerinde. Dolayısıyla piyasada sınırı olan oranda bulunan ve denizcilik sektörünün piyasaya girmesiyle fiyatı katlanarak artacak bu yeni finansal enstrümana şimdiden yatırım yapmak oldukça kıymetli.
Sistemin 5000 GRT üstü gemiler için uygulanacak olması, koster filomuzun mühim bir kısmını kapsam dışı bırakmıştır. Sadece, yakın gelecekte programa dahil edilecekleri ön görüsüyle hareket edilmeli. O şekilde ki, AB ETS kapsamında en iyi uygulamayı meydana getiren şirketlerin stratejileri takip edilmeli ve bu stratejiler uyumlaştırılarak kullanılmalıdır. Bu süreç bununla beraber koster filosunun yenilenmesi için büyük bir fırsattır. Buna yönelik olarak Türk tersanelerini işin içine alacak projeler çeşitli fonlarla desteklenmelidir.
Son olarak AB, tüm ülkelerden, tüm bölgelerden kendi ETS’lerini kurmalarını beklemektedir. Mümkün olan en kısa sürede kendi ETS’mizi kurmamız ve uygulamaya koymamız oldukça elzem. Bu bağlamda, limanlarımıza uğrak meydana getiren gemilerin AB ETS kapsamındaki karbon ödemelerini ülkemize çekebilir, belirlenebilecek rekabetçi karbon fiyatıyla transit yükteki erime trendini tersine döndürebiliriz.
Dr. Umur Nahiye
Kocaeli Üniversitesi Öğretim Üyesi
Kaynak: 7DENİZ DERGİSİ
Ceyda kelimelerin dansını seven bir yazardır. Teknoloji meraklısı olarak yeni trendleri takip eder, gemicilik eğitimi alarak denizlerin derinliklerinde maceralar yaşar. Kitaplardan ilham alır ve yazma tutkusuyla okuyucularını farklı dünyalara götürmeyi hedefler
