Rota değişimi Asya limanlarında sıkışıklığa niçin oluyor

Beklenmedik vakalar ve yük hacimlerindeki artışın altyapı üstündeki baskıyı çoğaltması ve iç operasyonların değişken yük hacimleriyle başa çıkma kabiliyetinin bazı bölgelerde yığılmalara ve tıkanıklıklara yol açması sebebiyle, dalgalanan hizmet yapılandırması bazı limanlarda tıkanıklıklara niçin oldu.

Drewry Shipping Consultants’ın limanlar uzmanı Eleanor Hadland Seatrade Maritime News’e şunları söylemiş oldu “Bazı tıkanıklık noktalarının ortaya çıktığını görüyoruz ve Kızıldeniz sapmaları da buna katkıda bulunan bir unsur. Genel olarak, pencere dışı varışlar terminal performansı üstünde negatif bir etkiye haiz.”

Hadland’a gore, en fena etkilenen pazarlarda daha azca ana hat çağrısı görülüyor sadece her davet daha uzun sürüyor. Bu da daha yüksek bir kargo değişimine işaret ediyor. Bu durum, taşıyıcıların belirli pazarlara giden/gelen kargoları daha azca hizmette birleştirmesiyle ortaya çıkıyor.

Hadland, “Mesela, Asya-Avrupa kargoları daha ilkin yol limanı bazında elleçlenirken (kısaca Asya-Avrupa ticaretinde mühim merkezlere bırakılıp alınırken), bu durum artık belirli Asya- Orta Doğu rotalarında konsolide ediliyor ve bu da daha büyük koli boyutlarının ana limanlarda elleçlenmesine yol açıyor” dedi.

Netice olarak, 12.500 teu’dan büyük gemiler için Jebel Ali’de bekleme süresi 2023’ün 4. çeyreğinde ortalama 1,5 gün iken 2024’ün 1. çeyreğinde 2,5 güne çıktı. Sadece Hadland, probleminin bir tek gemilerin büyüklüğü olmadığını, Ramazan Bayramı ve Ramazan benzer biçimde tatillerin yanı sıra son Dubai sellerinin de sıkışıklık seviyelerini artırdığını sözlerine ekledi.

Hadland ek olarak boşaltılan yük hacminin, artan yüklerle başa çıkmak için lüzumlu kamyon taşımacılığı ve konteynerlerin depolanması da dahil olmak suretiyle iç liman altyapısını zorladığına işaret etti.

Bir DP World sözcüsü limanın karşı karşıya olduğu zorlukları şu sözlerle doğruladı “Jebel Ali Limanı, son zamanlarda yaşanmış olan şiddetli hava koşulları ve bölgesel nakliye rotalarındaki değişimler sebebiyle vapur varışlarında geçici bir artış yaşadı. Verimli operasyonlar sağlamak ve programlar üstündeki tesirleri en aza indirmek için ortaklarımızla beraber özenle çalışıyoruz. Tüm büyük nakliye hatları Jebel Ali Limanı’na zamanında varışlarını sürdürüyor.”

Linerlytica danışmanlık şirketi, son iki hafta içinde Singapur ve Port Klang benzer biçimde Güneydoğu Asya limanlarında vapur bekleme sürelerinin arttığına işaret ederek, Jebel Ali’nin sıkışıklık problemi yaşayan tek tesis olmadığını belirtti.
Linerlytica, Hindistan Alt Kıtası/Ortadoğu ve Güneydoğu Asya bölgelerinin toplam küresel liman sıkışıklığının sırasıyla %15 ve %16’sını oluşturduğunu söylemiş oldu.

Dynamar analisti Darron Wadey de bu eğilimi doğrulayarak, bölgesel sıkışıklığa ilişkin fazlaca sayıda anekdot durumunda kanıt bulunduğunu açıkladı.

Wadey, “Aslına bakarsak, Süveyş’in doğusundaki limanlarda, mesela Ningbo, Şangay, Singapur, Port Klang ve Dubai’ye kadar yaygın olduğu görülüyor. Bu durum yılbaşından bu yana esasen daha belirgindi, sadece Mayıs ayı yaklaştıkça hafifliyor benzer biçimde görünüyor” şeklinde konuştu.

MDS Transmodal, Asya’dan Avrupa’ya meydana getirilen ticarette etkinlik gösteren gemilerin sayısını ve büyüklüklerini inceledi. MDS’ye gore, güneydoğu Asya’dan Orta Doğu’ya gelen gemilerin sayısı geçen senenin 2. çeyreği ile 2024 yılının 1. çeyreği içinde oldukça durağan(durgun) kaldı. Sadece MDS analisti Antonella Teodoro, bu senenin 2. çeyreğinde Singapur tarafınca Asya’dan Avrupa’ya meydana getirilen ticarette elleçlenen vapur sayısının 1. çeyrekteki 160 civarından 2. çeyrekte ortalama 260’a yükseldiğini deklare etti.

Klang Limanı’ndaki dalgalı kapasite seviyeleri ise daha da değişken. 2023 yılının 2. çeyreğinde Malezya’daki tesise 30’dan azca vapur uğrarken, bu senenin ilk çeyreğinde bu sayı ortalama beş gemiye düştü sadece 2. çeyrekte yine yükselerek 50 gemiye ulaştı.

Asya’dan Avrupa’ya kargo kapasitesi 2023’ün 2. çeyreği ile 2024’ün 1. çeyreği içinde artarak, ana tecim hattında 3,5 milyon teu’dan 2. çeyrekte 4,5 milyon teu’ya terfi etti. Bununla beraber, Körfez ve Hint Alt Kıtası ile Asya arasındaki kapasite, toplamda mühim seviyede daha ufak bir tecim, aynı dönemde ortalama 200.000 teu arttı.

Sadece Asya’dan Avrupa’ya meydana getirilen ara liman seferlerinde kapasite bu senenin ikinci çeyreğinde ortalama 400.000 teu artarak 3 milyon teu’ya ulaştı, sadece hemen sonra %30’dan fazla düşerek 2 milyon teu’nun birazcık altına geriledi.

Hadland, bu değişikliklerin devamlı bulunduğunu ve yük alan limanları etkilediğini söylemiş oldu. Hadland, bilhassa Kızıldeniz’e yön değiştirmelerin hala geçiş sürecinde bulunduğunu belirtti. Başlangıçta Akdeniz’e giden gemiler Doğu Akdeniz yükü ilkin boşaltılacak şekilde yükleniyordu, bu da burunun etrafından dolaşan gemilerin yükü boşaltmadan ilkin Akdeniz’e girip doğuya yelken açmış olduğu anlamına geliyordu.

Hadland, “Şimdi batıdan doğuya yükleme yapıyorlar. Bir takım ani yükseliş ve toparlanma, bazı yerlerde daha azca davet, rota zirve faktörlerini yükselten ve averaj bekleme sürelerini uzatan daha büyük değişimler oldu. Fazlaca fazla değişim oldu ve limanların bununla başa çıkması gerekiyor” diye konuştu.

Hadland, bu değişikliklerin etkilerinin şimdiye kadar Şimal Avrupa ve Akdeniz limanlarında hissedilmediğini, bu limanların şimdiye kadar sıkışıklıktan kaçındığını söylemiş oldu.

Sadece Dynamar’dan Wadey, ortaya çıkan durumun “pandeminin yankılarını” taşımış olduğu mevzusunda Drewry ile aynı fikir.

Gemilerin tekrardan yapılandırılmasının “lojistik tesirleri de var, bunlardan en önemlisi kargonun olması ihtiyaç duyulan yerde olmaması ve gitmesi ihtiyaç duyulan yere ulaştırılması için extra çaba gerektirmesi,” kısaca boş konteynerlerin yanlış yerde olması.

Asya’da ortaya çıkan sıkışıklığın eninde sonunda Avrupa limanlarına da ulaşacağından korkuluyor.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Editör: Haber Merkezi